පසුගිය වසර පහට විදුලි බස් ගන්න ඩොලර් මිලියනයක මුදලක් වෙන්කරලා ඒත් අරන් නෑ
බස් රථ ආරෝපණ (චාජ් උපකරණ) ඩිපෝ ඇතුළු යටිතල පහසුකම් වෙනුවෙන් සහනදායී පොලී අනුපාත යටතේ ණයත් අරන්
2025 වසරේදී විද්‍යුත් බස් රථ 40ක් ගන්න යෝජනා ඉදිරිපත් වුවත් තාමත් ඒ ගැන වගක් නෑ
ලංකාවේ මගී ප්‍රවාහනය අද තියෙන තැන ගැන මගීන් ලෙස අපට සතුටු විය හැකි ද යන්න බෑරෑරුම් ප්‍රශ්නයකි. ඒ මගියාගේ ගමන් ආරම්භයේ සිට ගමනාන්තය තෙක් ඔහුට සුරක්‍ෂිත ගමනාන්තයක් ලබාදීම අද බොහෝ ප්‍රවාහන අංශ තුළ ගැටලුවක් වී ඇති නිසාය. එක් අතකින් රිය අනතුරුය. අනෙක් පසෙකින් මගීන්ට බස් රථ වල සිදුවන පීඩාවන්ය. මේ සටහන කියවන ඔබට ද පොල්පටවනවා මෙන් කට කපා මගීන් රැගෙන යන බස් රථයක දැනුණු අපහසුතාවය, අමිහිරි අද්දැකීම සිහිපත්වනුද නොඅනුමාන ය. එසේ තිබියදී අපේ රටේ ස්මාර්ට් බස් සේවාවක් ගැන කතාබහට ලක්වන්නේ මීට වසර කිහිපයකට ඉහතදීය. ලෝකයේ බොහෝ රටවල් මගී ප්‍රවාහනයේ ගැටලු වලට තිරසර විසඳුම් ලබාදී ඇත්තේ ද එවැනි සේවාවන් මගිනි. තව ද අද වනවිට බොහෝ රටවල් පාහේ ඉන්ධන අර්බුදයට පරිසර හිතකාමී විසඳුමක් ලෙස විද්‍යුත් ප්‍රවාහන ක්‍රමයන් තෝරාගනිද්දී අපේ රටේ ඒ පිළිබඳව දක්වන්නේ මන්දගාමී ප්‍රතිචාරයකි. ඒ ගැන හරියටම කිවහොත් මෙරට වැඩිදෙනකු භාවිත කරන ලංගම බස් රථ වෙනුවට විද්‍යුත් බස් රථ ගෙනඒමට සැලසුම් කරන්නේ බොහෝ කලකට ඉහතදීය. එහෙත් අද වනවිට ඒ සැලසුම් සියල්ල පුස්සක් වී හමාරය.
විදුලි බස් ගන්න දුන් ඩොලර් මිලියනය
මේ ගැන කියන්නේ අප නොව මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන කළමනාකරණ හා කාර්ය උපාය ඉංජිනේරු අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ ය. ඔහු කියන්නේ විසි එක්වැනි සියවසට ගැළපෙන නවීන තාක්‍ෂණයෙන් යුත් කාබන් විමෝචනය අවම කිරීම පදනම් කරගත් පොදු ප්‍රවාහනයකට යෑම වෙනුවෙන් දියුණු විද්‍යුත් බස් රථ සහ ඊට අදාළ යටිතල පහසුකම් ලබාගත හැකි ජාත්‍යන්තර අරමුදල් තිබුණ ද මෙරට මේ දක්වා ද ඒවා භාවිත කර නොමැති බවය. මහාචාර්යවරයා කියන්නේ ඒ අනුව නම් Global Environmental Fund අරමුදල මගින් පසුගිය වසර පහක කාලයක් සඳහා ශ්‍රී ලංකාව වෙනුවෙන් ඩොලර් මිලියනයක මුදලක් වෙන්කර තිබූ බවයි. එයින් කොටසක් විද්‍යුත් බස් රථ ඇතුළු අදාළ පහසුකම් මිලදී ගැනීම සඳහා වෙන්කර තිබුණ ද මේ වනතුරු එකදු විද්‍යුත් බස් රථයක්වත් මිලදී ගැනීමට ශ්‍රී ලංකා රජය කටයුතු කර නැති බව ද ඔහු කියයි.
තව ද ආසියානු සහ පැසිෆික් කලාප සඳහා වූ එක්සත් ජාතීන්ගේ ආර්ථික සහ සමාජ කොමිසම (UNESCAP) මගින් විද්‍යුත් බස් රථවලට අමතරව එම බස් රථ ආරෝපණය (චාජ්) කිරීමට ගන්නා උපකරණ, ඩිපෝ ඇතුළු යටිතල පහසුකම් වෙනුවෙන් සහනදායී පොලී අනුපාත යටතේ ණය අරමුදල් ලබාදී ඇති බව ද මහාචාර්යවරයා කියයි. එහෙත් ශ්‍රී ලංකාව මේ දක්වා එම අරමුදල් භාවිත කර නැති බවත් 2025 වසරේදී එම අරමුදලින් විද්‍යුත් බස් රථ 40ක් මිලදී ගැනීම සඳහා යෝජනාවක් ඉදිරිපත් වුව ද ඊට ද අදාළ කිසිදු කටයුත්තක් සිදුව නැති බව ද මහාචාර්යවරයා අනාවරණය කර තිබුණි.
ඒ පිළිබඳව අප ඔහුගෙන් සිදුකළ විමසීමකදී මහාචාර්යවරයා කියාසිටියේ මෙවැනි කතාවකි.
“ඇත්තටම ඒ වාර්තාව සියයට සියයක්ම නිවැරදියි කියන්න බැහැ. මට ඒ ගැන ඊට වඩා තොරතුරක් දෙන්නත් පුළුවන්කමක් නැහැ. මම ඒ විදිහට පෙන්වා දුන්නේ අදාළ වගකිවයුතු අයට මේ දේවල් හොයල බලල කරන්න කියලයි.”
ලංගම ඇත්තටම ස්මාර්ට්ද
මහාචාර්යවරයාගේ කතාව පසෙකින් තබා අපි නැවත හැරෙන්නේ අපේ රටේ ලංගම බස් රථ සේවාව දෙසටය. එයට හේතුව රටේ දේශපාලකයන් කොතරම් ස්මාර්ට් සේවාවන් ගැන කතා කළ ද අද වනතුරු ලංගමයේ ඔය කියන ස්මාර්ට් බස් රථ සේවාව සිදුවී නොමැත. අපට දැන් පෙනී යන්නේ එය සිදුකිරීමට ද පසුගිය කාලය තුළ මෙරට වගකිවයුතු බොහෝ බලධාරීන් එයට කරඇරිය
වගක්ය.
මෙරට ජනගහනයෙන් වැඩිකොටසක් පොදු ප්‍රවාහනය තෝරාගනිද්දී ආණ්ඩුවේ මුදලින් නඩත්තු වන ලංගම බස් රථ සේවාව භාවිත කරන්නන්ද අති විශාලය. එහි දුහුවිල්ලෙන් තැවරුණු බස් රථ ආසන, ජනේල, මගියකුට එහි ගමන් කරන්නටත් හිත නොදෙන තරම්ය. මහමඟ කැඩෙන බස් රථ, අධික ශබ්දය මගියකුට යන ගමන ද එපා කරවන්නකි. බස් රථවල සයිලන්සරයෙන් වාතලයට පිටවන කළු දුමාරය ද වායු දූෂණයට ද ගෙන දෙන්නේ රැකුලකි. මෙකී අත්දැකීම් එදා මෙදා තුර අපේ රටේ ලංගම බස් රථ භාවිත කරන පොදු ජනයාට දැන් හොඳටම පුරුදු ය. අප මේ කියන්නේ ද එවන් ජරාජීර්ණ වූ මෙරට ලංගම බස් රථ සේවාව නව මානයකට ගෙනයෑමට මීට වසර කිහිපයක සිට කටයුතු කළ ද අදටත් එම කාර්යය වචනයට පමණක් සීමාවීම ගැනය. හරියටම කිව්වොත් එයට මුදල් වෙන්කළ ද මේ වනතුරු කිසිදු කටයුත්තක් සිදුකර ද නැත.
පසුගියදා වත්මන් ජනපතිවරයා ද සිය අය-වැය තුළ කොළඹ තදාසන්නයේ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවය ස්මාර්ට් තලයකට ගෙනඒමේ යම් අදහසක් ඉදිරිපත් කළ බව අපට මතකය. විශේෂයෙන්ම මෙරට පුරවැසියකුට ගෞරවණීය පුරවැසියකු ලෙස තම ගමනාන්තයට යා හැකි අන්දමේ නව බස් රථ සියයක් සේවයට එක් කිරීම ද එහිදී දක්වා තිබුණි. ඇත්තටම මෙරට ලංගම නව ප්‍රවාහන සංස්කෘතියකට ගෙනයෑමට මෙරට වත්මන් ජනපතිවරයාට ඇති වුවමනාව ගැන කවුරුත් සතුටුවිය යුතුය.
ලෝකයේ මගී ප්‍රවාහනයෙන් ලංකාව ඉන්න තැන
ජාත්‍යන්තර බලශක්ති ඒජන්සියේ IEA වාර්තා අනුව ගෝලීය වශයෙන් ගත්කළ 2023 වසරේදී නව විද්‍යුත් මෝටර් රථ ලියාපදිංචි කිරීම් වලින් 60%ක් චීනයේය. යුරෝපයේ 25%කි. එය ඇමෙරිකා එක්සත් ජනපදයේ 10%කි. ඉතිරිය ලොව අනෙකුත් රටවල් වලිනි.
ඒ අනුව අද වනවිට ලොව බොහෝ රටවල මගී ප්‍රවාහන ක්‍රියාත්මක වන්නේ නව තාක්‍ෂණය සමඟය. එම බස් මගියා, සේවකයා සහ බස් රථවල හිමිකරුවන් හෝ හිමිකාර ආයතන පවා එකිනෙකාට තාක්‍ෂණයෙන් සම්බන්ධය. ඒ අනුව මගී ප්‍රවාහනයේ සියලු කාර්යයන් කාර්යක්‍ෂම සිදුවනවා සේම කිසිවකුට ද එම තාක්‍ෂණික විද්‍යුත් දැලෙන් පැන යා නොහැකිය. එවන් පසුබිමක විදුලි බලයෙන් ධාවනය කළ හැකි රථවාහන කෙරෙහි දැඩි අවධානයක් ද මේ වනවිට ගෝලීය වශයෙන් යොමුවී අවසන් ය. ඒ අනුව පොසිල ඉන්ධන දහනය අවම කරලීමටත්, පුද්ගලික රථවාහන වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහනය භාවිත කිරීමටත්, වායු විමෝචන ක්‍රියාවලිය මඟහරවා ගැනීමටත් ලොව බොහෝ රටවල් කටයුතු කරනු ඇත්තේ ය. මෙම නව ප්‍රවණතාව අද වනවිට ලෝකයේ බටහිර යුරෝපා රටවල ද ප්‍රචලිතය. එකී රටවල් පවා අභිබවා යමින් අපගේ අසල්වැසි රට වන ඉන්දියාව විදුලි බස් රථ භාවිතයෙන් සිටින්නේ ඉදිරියෙන්මය. ඉන්දීය රජය විසින් එරට තුළ විදුලි බස් රථ යෙදවීම සඳහා නව ඉලක්ක තබා ඇති සේම ඒ සඳහා විදුලි බස් රථ නිෂ්පාදකයන් සහ එම ක්‍ෂේත්‍රයට පිවිසෙන පිරිස සමඟ ද ඉතා සමීපව කටයුතු කිරීමට ද පියවර ගෙන ඇත.
මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන කළමනාකරණ හා කාර්ය උපාය ඉංජිනේරු අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ කියන්නේ පසුගිය වසර පහක කාලයක් සඳහා මෙරට විද්‍යුත් බස් රථ වෙනුවෙන් ඩොලර් මිලියනයක මුදලක් වෙන්කර තිබුණ ද මේ වනතුරු එකදු විද්‍යුත් බස් රථයක්වත් මිලදී ගැනීමට ශ්‍රී ලංකා රජය කටයුතු කර නැති බවය. එහෙත් අපේ අසල්වැසි රට ඉන්දියාව මේ කාර්යයට අතගසන්නේ 2017 දීය. ඒ ඉන්දීය රජය විසින් හයිබ්‍රිඩ් සහ විදුලි වාහන නිෂ්පාදන යෝජනා ක්‍රමය දියත් කිරීමත් සමඟය. එකී නව යෝජනා ක්‍රමය මගින් බස් රථ ඇතුළු විදුලි වාහන මිලදී ගැනීම සඳහා සහනාධාර ලබාදීමට ද ඉන්දීය රජය පියවර ගත්තේ ය. එමෙන්ම 2018දී ඉන්දීය රජය විසින් ජාතික විදුලි සංචලතා මෙහෙවර සැලැස්ම දියත් කරන ලද අතර එමගින් වර්ෂ 2030 වනවිට සියලුම නව වාහන අලෙවියෙන් 30%ක් විදුලියෙන් ධාවනය වන වාහන බවට පත්කිරීම එහි අරමුණය. ඒ සැලැස්ම යටතේ 2023 වසර වනවිට විදුලි බස් රථ හැටදහසක් යෙදවීම ඉන්දීය රජයේ ඉලක්කය ය. එම රජයට එල්ල වී ඇති අභියෝගය වන්නේ විදුලි බස් රථවල බැටරි ආරෝපණය කිරීමට අවශ්‍ය යටිතල පහසුකම් ඉන්දියාව තුළ නොතිබීමය. එහෙත් එම අභියෝගයට ද මුහුණ දීම සඳහා 2025 වසර වනවිට ඉන්දියාව පුරා ආරෝපණ මධ්‍යස්ථාන 7,000ක් ස්ථාපිත කිරීමට ද සැලසුම් යොදා අවසන්ය. විදුලි බස් රථ වල මිල අධිකවීම නිසා ඉන්දීය රජය මගින් විදුලි බස් රථ මිලදී ගන්නා පිරිසට ද සහනාධාරයක් ද හයිබ්‍රිඩ් සහ විදුලි වාහන නිෂ්පාදන යෝජනා ක්‍රමය මගින් ලබා දෙයි. ඒ අනුව කොතරම් අභියෝග මධ්‍යයේ වුව ද විදුලි බස් රථ භාවිතයට ඉන්දීය රජය කැපවී සිටින්නේ ය.
විද්‍යුත් බස් රථ හා අපේ රටේ අනාගතය
ඉහත සඳහන් කළ ආකාරය අනුව ඉන්දියාවේ නම් විදුලි බස් රථවල අනාගතය යහපත් වනු ඇතැයි සිතන්නට පුළුවන. මේ වනවිට රජයේ සහයෝගය ඇතිව වර්ධනය වන කර්මාන්තය සමඟ ඉන්දියාව ලෝකයේ විදුලි බස් රථ භාවිතයේ ද ප්‍රමුඛයා වීමට සූදානම්ය. ඒ අනුව ඉදිරියේදී ඉන්දියාව කාලගුණ විපර්යාස අවම කිරීමේ පොරොන්දු කඩිනමින් ඉටුකළ රටක් බවට පත්වනු නියතය. එහෙත් අපේ රට දෙස ආපසු හැරී බැලීමේදී පෙනී යන්නේ ලංකාව විදුලි වාහන භාවිතයේ ප්‍රතිලාභ නොදැකපු රාජ්‍යයක් ලෙසට ය.
මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ ප්‍රවාහන කළමනාකරණ හා කාර්ය උපාය ඉංජිනේරු අධ්‍යයනාංශයේ මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ අනාවරණය කළ පරිදි ශ්‍රී ලංකාව මේ දක්වා :UNESCAP) මගින් විද්‍යුත් බස් රථවලට අමතරව එම බස් රථ ආරෝපණය (චාජ්) කිරීමට ගන්නා උපකරණ, ඩිපෝ ඇතුළු යටිතල පහසුකම් වෙනුවෙන් සහනදායී පොලී අනුපාත යටතේ ණය අරමුදල් ද භාවිත කර නැත. 2025 වසරේදී එම අරමුදලින් විද්‍යුත් බස් රථ 40ක් මිලදී ගැනීම සඳහා යෝජනාවක් ඉදිරිපත් වුව ද ඊට ද අදාළ කිසිදු කටයුත්තක් ද සිදුව නැත. මහාචාර්යවරයා පෙන්වා දෙන්නේ මගී ප්‍රවාහන බස් රථ සේවය දියුණු කළ යුතු බවත්, මගීන්ගේ ආරක්‍ෂාව සහතික වන්නේ ද විද්‍යුත් බස් රථ ධාවනය තුළින් බවත්ය. ඔහු වැඩි දුරටත් කියා ඇත්තේ ද පසුගිය වසර වලදී විද්‍යුත් බස් රථ ධාවනයට අදාළ ශක්‍යතා අධ්‍යයන සිදුකළ ද ඒ කිසිදු කටයුත්තක් ඉදිරියට නොගිය බවකි. අප රජයෙන් අසන්නේ ද අද වනවිට ජාත්‍යන්තර අරමුදලෙන් විද්‍යුත් බස් 40ක් ගේන්න දාපු යෝජනාවට සිදු වූයේ කුමක් ද යන්නය. මෙරටට එම පහසුකම් ලබා ගැනීමට ජාත්‍යන්තරයෙන් ලැබුණු ඩොලර් මිලියනයක මුදලින් පසුගිය වසර පහක කාලය තුළ එක් විද්‍යුත් බස් රථයක් තබා බස් රථ ආරෝපණය (චාජ්) කිරීමට ගන්නා උපකරණයක් පවා නොගැනීමට ක්‍රියාකරන්නේ කිනම් අරමුණ උදෙසා දැයි අප නොදනිමු. කෙසේ වුව ද ලෝකයේ වායු දූෂණය නිසා සිදුවන වැඩිම මරණ අනුපාතිකය වාර්තා වන්නේ ආසියාතික රටවල් වල බව ලෝක සෞඛ්‍ය සංවිධානය පවසා ඇත. එම සංවිධානය පවසන්නේ වාතය අපිරිසිදු නොකරන ප්‍රවාහන සේවා, බලශක්ති කාර්යක්‍ෂමතාව, පුනර්ජනනීය බලශක්ති උත්පාදනය වැනි ප්‍රතිපත්ති හා ඒ සඳහා කරනු ලබන ආයෝජන මගින් වායු දූෂණය අඩුකර ගත හැකි බවය. ඒ විතරක් නොව මෙරට බස් රථ සේවාව මගියාට සුරක්‍ෂිත ගමනාන්තයක් දීමට නම් රජය අලුත් වැඩපිළිවෙළකට යා යුතුය. මගියාට සුරක්‍ෂිත බස් සේවාවකට හා පරිසර හිතකාමී විද්‍යුත් බස් රථ ප්‍රවාහන වැඩපිළිවෙළකට යා යුතුය. එවිට පරිසරයත් රැකී වටිනා මිනිස් ජීවිත ද රැකෙනු ඇත.
රමින්ද මාවතගේ
