නියමුවා කිසිදු බලයක් නැතිව විනාඩි 17 ක් යානය ගුවනේ රඳවා ගනී
අනතුරට මුල ජකර්තාවල ගිනි කඳු විදාරණයක්
අවසාන තීරණය යානය මුහුදට ගොඩ බැස්සවීමයි
එක් මගියෙකු වන බෙටී නැමැත්තිය මේ ගැන පොතකුත් ලියා තිබෙනවා
(ජුනි 24 දාට යෙදෙන 43 වන සැමරුම නිමිත්තෙනි)
බ්‍රිටිෂ් එයාවේස් සමාගමට අයත් බෝයිං 747 වර්ගයේ දැවැන්ත ජෙට් ගුවන් යානය ඒ වන විට තිබුණේ ජාවා දූපත ආසන්නයේ අඩි 37,000 ක් ඉහළ අහසේය. මැලේසියාවේ ක්වාලම්පූර්වල සිට ඔස්ටේ්‍රලියාවේ පර්ත් නුවර දක්වා සිය ගමනේ දෙවැනි අදියරට පිවිස තිබූ එහි ප්‍රධාන නියමුවා වූයේ 41 හැවිරිදි එරික් හෙන්රි මූඩිය. ඔහුගේ සහායක නියමුවා ලෙස 31 හැවිරිදි රොජර් ග්‍රීව්ස් ද ගුවන් ඉංජිනේරුවරයා ලෙස 40 හැවිරිදි බැරී ටවුන්ලි ෆීමන්ද කටයුතු කළහ. මගීන් 248 ක් සහ කාර්ය මණ්ඩලයේ 15 ක් සමග මුළු ගණන 263 ක් විය.
දිනය හරියටම 1982 ජූනි මස 24 වෙනිදාය. මීට අවුරුදු 43 කට පෙර අදින් දින දෙකක් ගෙන තැනදීය.
වේලාව මේ කියන දිනයේ රාත්‍රි 8.40ට ආසන්න වෙමින් පැවතිණ. ස්වකීය රාත්‍රි ආහාරය මඳකට කල් තැබූ කපිතාන් මූඩි, යානයේ පාලනය සිය සහායකයාට පවරා සිය අසුනින් ඉවත් වූයේ වැසිකිළියට යෑම පිනිසය. එන්ජින් හතරකින් සහ මහල් දෙකකින් සමන්විත මෙම දැවැන්ත ගුවන් යානයේ සේදුම් කාමරය සහ වැසිකිළිය වෙත යෑම සඳහා කපිතාන්වරයා පහළ මාලයට බැසිය යුතු විය. ඒ වෙත ළඟා වූ කපිතාන් මූඩිට තවත් කිසිවකු වැසිකිළිය භාවිතා කරන බව දක්නට ලැබුණෙන් ඔහු ඒ අසල සිට කාර්ය මණ්ඩල සාමාජිකයකු සමග කෙටි පිළිසඳරක් ආරම්භ කරන ලද මුත් ඒ සමගම නිවේදනය කරනු ලැබුවේ හැකි ඉක්මනින් නියමු කුටියට පැමිණෙන ලෙසය.
නියමු කුටියට පිවිසි කපිතාන්වරයාට යානයේ කිසිදු අභ්‍යන්තරික ගැටලුවක් දක්නට නොලැබුණද, එහි වින්ස්ක්‍රීනයෙන් ඔබ්බෙහි ඉදිරි අවකාශය තුළ දක්නට ලැබුණු දර්ශනයෙන් සෙසු සගයන් විශ්මයෙන් මුසපත්ව සිටියහ. වළාකුළු සමග වූ විද්‍යුත් ආරෝපණයන් හේතුකොටගෙන ඉදිරි අවකාශය මෙන්ම ගුවන් යානයේ තටු ආදිය මතද ඇති කෙරෙන මෙම චමත්කාර ජනක වර්ණ සැණකෙළිය ගැන සිය පුහුණුවේදී අසා තිබුණද කපිතාන් එරික් මූඩිද සිය රාජකාරි සමය තුළ කිසි දිනක ඒවා දැක තිබුණේ නැත. මෙම තත්ත්වය ඇති වන්නේ ඉදිරියේ අයහපත් කාලගුණික තත්ත්වයක් ඇතිවීම නිසා බව ඔවුහු අධ්‍යයනය කොට තිබිණි. එහෙත් කාලගුණික තත්ත්වයන් නිරීක්ෂණය කරන රේඩාර් පද්ධතිය පරීක්ෂා කර බැලූ කපිතාන්වරයාට එවැනි කිසිදු හෝඩුවාවක් සොයාගත හැකි වූයේ නැත.
මේ අතර කපිතාන්වරයාගේ සිහියට නැඟුණේ තමන් පහත මහලයේ සිට ‘නියමු කුටිය වෙත පිවිසෙද්දී නාසයට දැනුණ එක්තරා සංවේදනයක් පිළිබඳවය. එනම් විද්‍යුත් පරිපථ ගින්නක් පිළිබඳව සන්නිවේදනය කරන ටයර් පිළිස්සෙන ආකාරයේ ගන්ධයක් සියුම් ලෙස පැතිර ගිය බවය.
මේ මොහොතේම මගීන් සිටි කොටස තුළද සියුම් දුමාරයක් පැතිර ගොස් ඇති අතර, මුලදී සිගරට් දුමාරයක් යැයි සැකකළ අතර, පසුව සල්පර් ගන්ධයක් සේ හඳුනාගන්නා ලදී. එසේ වුවද මෙය යානයේ ගින්නක් නිසා වූවක් නොවීය.
මේ මොහොත වන විට නියමු කුටිය තුළ සිටි කාර්යමණ්ඩලයට දක්නට ලැබුණේ එතෙක් වේලා තමන් දුටු වර්ණ සැණකෙළිය ලේසර් උණ්ඩ නිකුත් කරන ආකාරයට ආලෝක බිඳුවලින් යානාවේ ඉදිරියට පහර දෙන්නට පටන් ගෙන ඇති බවය. මේ සමගම යානයේ ඉදිරිපස වීදුරුවල වයිෆර් වින් ඉවත්කළ නොහැකි ආකාරයේ පටලයක් බැඳෙන්නට පටන්ගෙන තිබේ. ඉහළ අහසේ දී යානාවක් පදවනු ලබන්නේ තාක්ෂණික ක්‍රියාදාමය පෙන්නුම් කරනු ලබන විවිධාකාර පාඨාංක ඇසුරෙන් විනා ඉදිරි අවකාශය නරඹමින් නොවන නිසා මේ තත්ත්වය ඔවුනට ගැටලුවක් වූවේ නැත. එහෙත් මෙම අසාමාන්‍ය දැකීම හේතුවෙන් කපිතාන්වරයා ඇතුළු පිරිස යානයේ ගමන් මඟ පිළිබඳව දැඩි අවධානයෙන් පසුවූහ.
අවධානය කොතෙක් දැඩි වුවත්, අවදානම වැළැක්විය නොහැකි විය. හරියටම රාත්‍රි 8.00 ට පසුවී විනාඩි 42ට ඉංජිනේරු බැරී ෆ්‍රීමන් ඒ බරපතළ අනතුරෙහි ආරම්භය කනිටුහන් කරනු ලැබුවේ මෙසේ කියමිනි.
“එන්ජින් ෆේල්! එන්ජින් නම්බර් 4”
අංක 4 එන්ජිම නැවතීම පිළිබඳ එම නිවේදනයෙන් කපිතාන් ඩෙරික් මූඩි කලබල වූයේ නැත. ආදර්ශ පුහුණු කුටියක් තුළ එන්ජින් හතරම නැවතුණු ගුවන් යානයක් හැසිරවීම පිළිබඳ යළිත් අත්හදා බලා තිබුණේ ඊයේ පෙරේදා වාගේ දවසකය. නමුත් සිමියුලේටරයක් නොහොත් ආදර්ශ කුටියක තත්ත්වයට වඩා අඩි 37,000 ක් ඉහළ අහසේදී මුහුණ දෙන තත්ත්වය ඉතාමත් බරපතළය. එහෙත් මදක් හෝ කලබලයක් නොපෙන්වූ කපිතාන්වරයා ඉතා සන්සුන්ව උපදෙස් ලබා දුන්නේය.
එනම් උඩු ගුවනේදී අනපේක්ෂිත ලෙස එන්ජිමක් ක්‍රියා විරහිත වූ විට එකී එන්ජිම නියමාකාරයෙන් ක්‍රියා විරහිත කිරීම පිළිබඳව ලබා දී ඇති උපදෙස් මාලාව ක්‍රියාත්මක කරන ලෙසය. ඒ අනුව පියාසර ඉංජිනේරු ෆ්‍රීමන් අදාළ නිසි පියවර අනුගමනය කරමින් හතර වෙනි එන්ජිම නිවා දමනු ලැබීය. එහෙත් ඒ සමගම වාගේ ඔහුගේ අවධානය යොමු වූයේ අංක 2 දරන එන්ජිමද අක්‍රීය වන්නට පටන් ගෙන ඇති බවය. “අංක 2 එන්ජිමත් නැවතුණා” යනුවෙන් වූ ඒ නිවේදනය අවසන් කරන්නටත් පෙරම ඔහුට සිදු වූයේ අංක 3 දරන එන්ජිමද එකී ඉරණමට මුහුණ දෙන බව පෙන්වා දෙන්නටය. ඒ බව පවසූ ඉංජිනේරුවරයාට “ඔක්කොම නැවතුණා” යැයි කියන්නට සිදුවූයේ අංක 1 දරන එන්ජිමද අක්‍රීය වන්නට පටන් ගැනීම හේතුවෙන් ය.
ඉතින් මේ ආකාරයට තවත් බරපතළ අනතුරක් ගුවන් යානා ඉතිහාසයට එක්වීමට අවශ්‍ය සියලු සාධක මෙම දැවැන්ත ගුවන් යානයට එරෙහි එකතුවී අවසන් වූයේය. වේලාව ජකර්තා ඔරලෝසුවෙන් රාත්‍රී 8.40 වී තිබුණි.
සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානා තාක්ෂණ විද්‍යාඥයන් එහි දියුණුව කොතෙක්ද යන්න පෙන්වා දීමට අපූරු උදාහරණයක් ඉදිරිපත් කරති. එය නම් අද දවසේ ගුවන් යානා අනතුරක් සිදුවීමට ඇති සම්භාවිතාවය යම් පුද්ගලයකුට ඔහුගේ ජීවිත කාලය තුළ ලොතරැයියක පළමු දිනුම ඇදීමට තිබෙන අවස්ථාවට සමාන බවය.
වර්තමානයේ වූ අනෙකුත් සියලුම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයන් හා සලකා බලන කල්හි පමණක් නොව, ලොව පුරා මගී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේ යෙදෙන ගුවන් යානා දෙසද බලන කල මේ කතාවේ සත්‍යතාවයක් ඇති බව පෙනී යයි. මේ අදහස නැවත වරක් තිව්‍ර වන්නේ අද වන විට සිදුවී ඇති ප්‍රධාන පෙළේ අනතුරුවලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් ද ගුවන් යානා තාක්ෂණික දෝෂවලට වඩා නියමුවන් සහ කාර්මිකයන්ගේ වැරදි සහ අතපසුවීම් නිසා වූ ඒවා බව හෙළිවීම නිසාය.
එම තොරතුරු අතර, කිසි ප්‍රමිතියෙන් තොර උපාංග සවි කිරීම්, නඩත්තු කටයුතු නිසි ලෙස සිදු නොකිරීම, අනපේක්ෂිතව මතුවූ ඉතා දුර්ලභ කාලගුණ විපර්යාස, ඇතැම් නියමුවන්ගේ උද්දච්ඡ තීරණ ගැනීම්, පාලක කුලුනු මගින් සිදුවූ වැරදීම්, මෙට්‍රික් ක්‍රම සහ රාත්තල් ක්‍රමය පිළිබඳ ගැටලු නිසා ඉන්ධන අඩුවෙන් ලබගෙන තිබීම, පමණක් නොව එක් අවස්ථාවක නිසි පරිදි ඉංග්‍රීසි භාෂාව උච්චාරණය කිරීමට තිබූ අපහසුතාවයද වශයෙන් කරුණු ගණනාවක් මෙම අනතුරුවලට මුල්වූ බව පෙනෙන්නට තිබේ.
ගුවන් යානා අනතුරු ඉතිහාසයේ මේ වාර්තාවලට අමතරව තවත් කතා මාලාවක්ද තිබේ. ඒවා නම් පෙර කී පරිදි කාර්මිකයන් අතින් හෝ පාරිසරික තත්ත්වයන් නිසා ස්වයං සිද්ධව හෝ මතුවූ අනතුරුදායක තත්ත්වයන්ට අප්‍රමාණ හැකියාවකින් මුහුණ දී හැකිතාක් ජීවිත බේරාගත් නියමුවන්ගේ කතාය.
මේ ලිපිය ආරම්භ කරමින් අප ඔබට කියන්නට පටන් ගත්තේද එවැනි කතාවක් පිළිබඳවය. දැන් එම කතාවට අනුව ඔබ දන්නා පරිදි පෙරකී බෝයිං 747 දැවැන්ත ගුවන් යානාව මේ මොහොතේ අඩි 37,000 ඉහළ අහසේ රැඳී සිටින්නේ කිසිදු යාන්ත්‍රික බල ගැන්වීමකින් තොරවය.
මේ අතර ප්‍රධාන ගුවන් නියමු එරික් හෙන්රි මූඩි ගත් පළමු තීරණය වූයේ ගුවන් යානය සිය ගමන් පථයෙන් මදක් වමට හැරවීමටය. මන්ද යත් සිය ගමන් මාර්ගයට වම් පසින් ජකර්තාව පිහිටා ඇති බව ඔහු හොඳාකාරයෙන්ම දැන සිටි බැවිනි.
මේ වන විට ප්‍රධාන නියමු මූඩි විසින් යානය හසුරවාගෙන තිබුණද, එය ක්‍රම ක්‍රමයෙන් පහතට ගමන් කිරීම වැළැක්විය හැකි තත්ත්වයක් තිබුණේ නැත.
ඒ සමගම සමීපයේ පිහිටි ජකාර්තා ගුවන් තොටුපළ අමතා ඔවුන් විසින් “මේ ඩේ” ඇමතුමක් ලබා දුන් අතර, ඉන් කියවුණේ තම ගුවන් යානයේ එන්ජින් හතරම නැවතී ඇති බවත්, අඩි 37,000 ක සිට පහළට බසිමින් සිටින බවත්ය. නමුත් යම් සන්නිවේදන ගැටලුවක් හේතුවෙන් ජකර්තා ගුවන් පාලන කුලුනේ නිලධාරියා මෙය වටහාගෙන ඇත්තේ යානයේ හතරවැනි එන්ජිම පමණක් බිඳ වැටීමක් ලෙසය.
එහෙත් වාසනාවකට මෙන් මේ මොහොතේ සිංගප්පූරු ගුවන් නියමුවකු එම පණිවිඩය සහ පිළිතුර ශ්‍රවණය කොට තිබිණි. එහෙයින් පාලක කුලුන ඇමතූ ඔහු බෝයිං 747 යානයේ 4 වැනි එන්ජිම පමණක් නොව සියලුම එන්ජින් ක්‍රියා විරහිත වී ඇති බව ඔවුන් පවසන්නේ යැයි පෙන්වා දුන්නේය.
මේ අතර නියමුවන් දෙදෙනා සහ ඉංජිනේරුවරයා එන්ජින් හතර යළිත් පිළිවෙළින් පණ ගැන්වීම කළ යුතු යැයි තීරණයකට එළඹියහ. එහෙත් කනගාටුදායක අයුරින් එම උත්සාහය ව්‍යාර්ථ වූයේය. ඒ සමගම පෙනී ගියේ මේ මොහොත වන විට යානාව අඩි 37,000 සිට 26,000 දක්වා පහත් මට්ටමකට පැමිණ ඇති බවය. ප්‍රධාන ගුවන් නියමු එරික් මූඩිගේ දක්ෂ මෙහෙයවීම යටතේ යානය කිසිදු බලගැන්වීමකින් තොරව වුවද ක්‍රමානුකූලව පහතට එමින් තිබිණි. මේ අතර හිටිවනම නියම කුටියේ පාලක පුවරුවෙන් හදිසි අනතුරු සංඥාවක් නිකුත් වෙන්නට පටන් ගත්තේ ඒ තුළ වූ පීඩනය අඩු වී ඇති බව දැනුම් දෙමිනි. ඉන් පෙන්වන්නේ එහි වූ ඔක්සිජන් ප්‍රතිශතය අවමයටත් වඩා අඩු වී ඇති බවය. සාමාන්‍යයෙන් ගුවන් යානයක සිදු වන්නේ එන්ජින්වලට අවශෝෂණය කර ගන්නා වායුවෙන් යම්කිසි ප්‍රමාණයක් මෙතුළට ලබා දීමෙන් එහි පීඩනය නිසි ආකාරයෙන් පවත්වාගෙන යෑමය. එහෙත් මේ මොහොත වන විට එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්වය නැවතී ඇති බැවින්, මේ තිදෙනාට එම තත්ත්වයට මුහුණ දීමට සිදු වූයේ ඔක්සිජන් මාස්ක් පැළඳ ගැනීමෙනි. මේවායේ විශේෂත්වයක් වූයේ ඒවා සාමාන්‍ය මගීන් සඳහා වූ ඒවාට වඩා මුළු මුහුණම ආවාරණය වනසේ පැළඳිය හැකි රවුමක් සහිත මුහුණු ආවරණ වීමය.
මේ අවස්ථාවේදී මොන ආකාරයකින්වත් බලාපොරොත්තු නොවූ සිදුවීමකට මුහුණ දෙන්නට සලස්වමින් සහාය නියමු රෝජර් ෆ්‍රීවිස්ගේ ඔක්සිජන් මුහුණ සවිකර ගැනීමට යෑමේදී කැබළි කිහිපයකට ගැළවී ගියේය. ඒ හේතුවෙන් ඇති වූයේ සහය නියමු රෝජර්ගේ පමණක් නොව, 263ක් වූ සමස්ත පිරිසගේම ජීවිත පිළිබඳව අනාරක්ෂිත තත්ත්වයකි.
ඉන් පළමු වැන්න නම් තම සහාය නියමුවා ඔක්සිජන් නොමැතිවීම නිසා ඇතිවන හයිෆොක්සියා නමැති රෝගී තත්ත්වයෙන් ගළවා ගැනීමට ගුවන් යානාව ඉතා කඩිනමින් පහළට ගතයුතු වීමය. නමුත් එසේ වඩාත් පහළට ඒමෙන් සිදුවන්නේ ප්‍රධාන නියමුවාට සහ ඉංජිනේරුවරයාට යානය බේරා ගැනීම සඳහා වූ ක්‍රියාමාර්ග ගැනීමට ඉතිරිවන කාලය ඉතා අඩුවීමය. එකම වාසිය ඔහුට සිය සහාය කියමුවාගේ සහායද ඒ සඳහා ලබා ගැනීමට හැකිවීමය.
නොඑසේ නම් කළ යුතුව ඇත්තේ සිය දෙවැනි නියමුවාට තම ඉරණමට මුහුණ දෙන්නට ඉඩ හැර ගුවන් යානාව ඉහළින්ම රඳවා ගැනීමය. නමුත් ප්‍රධාන ගුවන් නියමු එරික් මූඩි ගුවන් යානාව හැකි ඉක්මනින් පහතට ගැනීම තීරණය කළේය.
එහෙත් ඒ සමගම පැනනැඟුණු අනෙක් ගැටලුව වූයේ එවැනි පහතට ගැනීමක් සිදු කරන්නේ නම් ලෑන්ඩින් ගියර්ස් නොහොත් යානාවේ රෝද පද්ධතිය පහතට මුදා හැරිය යුතු බවට උපදෙස් සටහන්ව තිබීමය. එසේ සිදු කිරීම සඳහා යානාවේ හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතිය තුළ ඒ සඳහා ප්‍රමාණවත් පීඩනයක් ගැබ්වී තිබිය යුතුය. ඒ ගැන නිසි ලෙස නොදැන රෝද පහතට දැමීම අනතුරුදායකය. අනෙක් පැත්තෙන් මේ වන විට ඇතිවී තිබෙන තත්ත්වය මත ගුවන් යානය බොහෝ දුරට සාගරය මතට ගොඩ බෑමට සිදුවනු ඇතැයි යන්නද ප්‍රධාන නියමු එරික් මූඩි උපකල්පනය කර තිබිණි. එසේ වුවහොත් රෝද පහළට නොදා මේ තත්ත්වයෙහිම තබා ගැනීම වාසිදායක බව ඔහු දැන සිටියේය.
මේ වන විට ගුවන් යානය අඩි 21,000 දක්වා පහතට ළඟා වෙමින් සිටි අතර, තමා සිටින ඉසව්වත්, ජකාර්තා ගුවන් තොටුපළත් අතර, ජයගත යුතු මහා බාධකයක් ඇති බවද ඔහු දැන සිටියේය. එය නම් ඒ මේ ගමන් මගෙහි කඳු පන්තියක් පිහිටා තිබීමය. මේ හේතුවෙන් මේ මාර්ගයෙහි ගමන් ගන්නා සියලුම ගුවන් යානාවලට මේ පෙදෙසේදී අනිවාර්යයෙන්ම ගමන් කළ යුතු උසක් ලබා දී තිබිණි. එය අඩි 10,500 කි. දැන් මේ යානය පහතට ඇදී එන වේගය අනුව අඩු තරමින් අඩි 12,000 දී සීමාවේදී, යානයේ එක් එන්ජිමක් හෝ පණ ගන්වා ගැනීමට නොහැකි වුවහොත් කඳු පන්තියට ඉහළින් පියාසාර කිරීම පසෙක දමා යානාව මුහුදට ගොඩ බැස්සවීමට කපිතාන්වරයා තීරණය කර තිබිණි. මේ අනුව රෝද දිග හැරීම පසෙක තබා මේ ඝණ අන්ධකාරය තුළ මුහුද හා ගනුදෙනු කිරීමේ දුෂ්කර මෙන්ම සංකීර්ණ කර්ත්‍යවය පිළිබඳ ඔහු සිය අවාධානය යොමු කරන්නට පටන් ගත්තේය.
ඒ අතර සහායක නියමු රොජර් මේ අතර ඉතා හොඳ සිහි කල්පනාවෙන් යුතුව සිය කැඩී බිඳී ගිය ඔක්සිජන් මුහුණ යළි එකලස් කර ගැනීමට සමත්වීම තීරණාත්මක සිද්ධියක් වූයේය. මක් නිසාද යත් ඒ නිසා ගුවන් යානාව පහතට ගැනීමේ වේගය බොහෝ දුරට අවම කර ගැනීමට ඉඩකඩ ලැබුණු බැවිනි. අනෙක් පැත්තෙන් සිය සහායක නියමුවාද තම කටයුතුවලට සක්‍රීයව සහභාගි කරගත හැකි තත්ත්වයක් කපිතාන්වරයාට උදා වූ බැවිනි.
තවත් පැත්තකින් මේ මොහොත වන විටත් එක් නිමේෂයකුදු අත නොහැර යානයේ තාක්ෂණික මෙවලම් සමග හරඹ කරමින් සිටින පියාසර ඉංජිනේරු බැරී ෆ්‍රීමන් එක්වරම උද්දාමයෙන් කෑ ගසන්නට වූයේ මෙසේ කියමිනි.
ඒ “නම්බර් 4 එන්ජින් ඉස් අප්” යනුවෙනි” එනම් අංක 4 දරන එන්ජිම යළිත් පණ ගැන්වුණු බව කියමිනි.
මේ වන විට ජකාර්තා වේලාවෙන් රාත්‍රී 8.00 පසු වී මිනිත්තු 54 ක කාලයක් ගත වී තිබූ අතර, තවත් විනාඩි දෙක තුනක් අතරතුර පිළිවෙළින් ඉතිරි එන්ජින් තුනද පණ ගන්වා ගැනීමට පියාසර ඉංජිනේරු බැරී ෆ්‍රීමන් සමත්ව සිටියේය. ඒ වන විට ගුවන් යානය අඩි 15,000 සීමාව ඉක්මවා පහත බැස තිබූ අතර, අවසාන එන්ජිමද බිඳ වැටීමෙන් අනතුරුව කිසිදු යාන්ත්‍රික බල ගැන්වීමකින් තොරව, විනාඩි 17ක කාලයක් අහසේ රඳවා ගැනීමට ප්‍රධාන නියමු එරික් මූඩි සමත්ව සිටියේය. ඉක්බිති ජකාර්තා පාලක කුලුන ඇමතූ සහායක නියමුවරයා සියලු එන්ජිම් යළි ක්‍රියාත්මක කරගත් බවත්, යානය පහතට බැසීම නැවතූ බවත්, වාර්තා කරන ලදී. ඉක්බිති යානය යළිත් ඉහළට පියාසර කරවන අවස්ථාවේදී තමන් මීට පෙර මුහුණ දුන් විද්‍යුත් ආරෝපණ සංදර්ශනයට මුහුණ පෑමට ඔවුනට සිදුවිය. මේ මොහොතේදී ප්‍රධාන නියමු එරික් මූඩිට එක්වරම කල්පනා වූයේ මෙම සංසිද්ධියත්, යානයේ එන්ජින් අක්‍රීයවීමත් අතර කවරාකාරයේ හෝ යම් සබඳතාවයක් තිබිය හැකි බවය. ඒ අනුව තවදුරටත් ඉහළ නැඟීම නවතා ගුවන් යානාව අඩි 12,500 සීමාවට රැගෙන ඒමට ඔහු කටයුතු කරන්නේ ඉදිරිපස කඳු වළල්ල තරණය කිරීම සඳහා දී ඇති උස සීමාව වන අඩි 10,500 ජය ගැනීමට මෙය ප්‍රමාණවත් බැවිනි.
මේ මොහොතේදී අවසන් වතාවට ඔවුනට මුහුණ දෙන්නට සිදුවූ බාධාව වූයේ උපකරණ ආධාරයෙන් ජකර්තා ගුවන් තොටුපළ හඳුනා ගනු ලැබුවත් පියවි නෙතින් ධාවන පථය දැක බලාගත නොහැකි ලෙස වින්ඩ්ස්ක්‍රීන් පද්ධතිය යම් පටලයකින් අවහිර වී තිබීමය. අවසන් මොහොතේදී දෙපැත්තේ නිරුපද්‍රිතව තිබූ කුඩා තීරු දෙකකින් ධාවන පථය යාන්තමට හඳුනා ගැනීමට නියමුවන් දෙදෙනා සමත් වූහ. නමුත් මෙවැනි මොහොතක නියමුවන්ට උදව් වීම සඳහා භාවිතා වන ගුවන් තොටුපළ තාක්ෂණයද ඒ මොහොතේ අක්‍රීයව පැවැති බැවින් නියමුවන් දෙදෙනාට සිදුවූයේ උස සහ දුර යන පාඨාංක ලබා ගනිමින් කරන ලද ගණනය කිරීම් ඔස්සේ යානය ධාවන පථය මතට ගොඩ බස්වා ගැනීමටය.
ඒ සමගම යානයේ මගීන් සිටි කැබිනයෙන් මහා ප්‍රීතිඝෝෂාවක් සමග අත්පොළසන් නාදයක් නැඟෙන්නට වූ බව කිව යුතුම කරුණකි විය. මන්ද යත් ඒ වන විට ලේ වතුර වන විනාඩි 17ක් ඔවුන් අහසේ ගතකර තිබූ බැවිනි.
මේ ආකාරයට ජීවිත 263ක් නිරුපද්‍රිතව මහ පොළොවට රැගෙන ඒමේ ගෞරවය කපිතාන් එරික් මූඩි සහ නියමුවන් දෙදෙනා වෙත ඉහළම මට්ටමින් ලැබුණු අතර, මෙම අත්දැකීම් ගුවන් ගමන් විෂයෙහි දියුණුවෙහි ලා බොහෝ සේ උපකාරී වූ බවද සඳහන් කළ යුතුය. මෙම තත්ත්වය යටතේ ප්‍රධාන ගුවන් නියමු එරික් මූඩි සහ සහායක නියමු රෝජර් ෆ්‍රීව්ස් විසින් පෙන්නුම් කරනු ලැබූ බුද්ධිමත් ක්‍රියාවලිය අගයමින් “බ්‍රිටිෂ් එයාවේස් පයිලට් ඇසෝසියේෂන්” වෙතින් මෙන්ම බ්‍රිතාන්‍යයේ මහ රැජිණගේ සම්මානයකින් ද ඔවුහු පිදුම් ලැබූහ.
පරීක්ෂණවලින් හෙළිවූ ආකාරයට සිදුවී තිබුණේ ඒ වන විට ජකාර්තාහි සිට සැතපුම් 110 ක් ගිනිකොණ දෙසින් පිහිටි ගැලුන්ග් ගුන්ග් නමැති ගිනි කන්ද සක්‍රීය වී ඉන් නැඟූණු ලාවා මිශ්‍රීත අළු ගුවනට නැගී මෙහි එන්ජින් යන්ත්‍ර මත ස්පඨික ලෙස තැන්පත්වීම ඒවා අක්‍රීයවීමට හේතුවිය. යානාව පහළට පැමිණීමේදී නිවී ගිය එන්ජින්වලින් ඒවා ගැළවී ඉවතට වීසි වී යෑම නිසා එන්ජිම යළිත් පණ ගැන්වීමට හේතු වූ බව සොයා ගන්නා ලදී. එතැන් සිට දින 19 ක කාලයකට ඒ අවට ගුවන් අවකාශය වසා දමන ලදී.
2007 වසරේ ජූනි 24 දින එහි ගමන් ගත් බොහෝ මගීන් සහ ගුවන් යානා කාර්ය මණ්ඩලය එහි රිදී ජුබිලිය සැමරූහ. එහි ගමන් ගත් එක් මගියකු වන බෙටී ටූටේල් නැමැත්තිය “All FOUR ENGINES HAVE FAIL” පිළිබඳව පොතක්ද ලියා ඇත.
තිස්ස ප්‍රේමසිරි
